新年伊始，随着全球限硫令正式实施，市场传来低硫油缺口40%的消息，引发业界关注。那么，作为应对限硫令的重要手段，低硫油一直是行业热议的话题，无论是需求量，还是供应量，抑或是价格，都随着市场变动而变化着——
燃料之变带来需求缺口
在使用低硫油之前，远洋船舶及大型沿海船舶使用的船用燃料油，是原油提炼汽油、柴油后剩下的渣油，也称重油，燃油含硫量为3.5%，属于高硫油。2020年开始，船舶使用的燃料油是0.5%的燃油硫含量标准。从高硫油到低硫油，燃料之变带来需求之变。
应对限硫令虽然有多个方面，比如安装脱硫装置等方案，但重质船用燃料油仍成为航运企业首选方案，使用低硫船用燃料油仍是市场主流选择。但“限硫规定”给合规燃油供应带来巨大挑战，全球主要石油企业相继公布的供应能力和全球市场需求之间仍存在较大差距。
据IMO、国际能源署和美国能源信息署等机构统计，目前全球船用燃料年消费量约2.8亿吨;2020年，这一数值将达3.2亿吨，也就是说，日需求量在600万桶的水平。其中低硫油需求量在1.35亿吨左右。预计2020年的低硫油供应缺口在40%左右。
据了解，低硫油有三种制取途径。第一种是使用低硫原油经过蒸馏工艺产生的渣油。根据普氏能源资讯（Platts）于2019年1月对0.5%硫含量的燃料油做的评估，其价格大约为364美元/吨，相比国内船只目前常用的380 cSt 高硫燃料油价格高出40美元。龚卫平指出，这类低硫油的市场价格与380 cSt重油的价格相差不大。但目前这类低硫燃油的产量非常小，远不能满足全球航运市场的燃料需求。
第二种方法是使用低硫轻质燃油同高硫重质燃油进行混兑、调和。美国STRATAS ADVISORS的研究预测，到2020年混兑低硫油的价格，相对高硫重油的价格将高出28%以上。另一种方法则是使用脱硫设备对高硫油进行脱硫，从而得到低硫油。这种生产方式需要炼油厂安装新的脱硫设备，改造周期较长，前期设备改造费用投入较大。
在IMO新规实施之前，ClipperData的分析师Smith表示，因为这一规定，让市场对轻质低硫原油的需求“非常大”，并指出11月有创纪录数量的美国原油流入欧洲。与此同时，含硫较重的原油需求量和出口量都有所下降。世界上最大的两家集装箱航运公司马士基航运公司和地中海航运公司都表示，遵守国际海事组织的规定将增加至少20亿美元的额外成本。
IEA指出，这一规定会导致船用重油需求急剧下降。与2019年相比，2020年的船用重油需求量将从350万桶/日降至140万桶/日。IEA称，2020年初，全球低硫燃油产量约为100万桶/日，价格偏高，船运公司主动使用低硫燃油的积极性可能不是很高，但之后，低硫燃油的供给会逐渐增加。与此同时，船用脱硫装置的需求正在增加，到2020年，全球大约有4000个脱硫装置应用在大型船舶中。
供需失衡带来价格上扬
低硫油价格也远高于重油价格已是不争的事实。根据全球主要港口船用燃油价格统计，融易资讯网，近年来每吨平均差价在200美元以上。而供需的失衡，进一步抬高了燃油的价格。
目前国际油价虽有波动，但仍居高位。有分析师称，当前能源市场处于动荡之中，随着国际海事组织(IMO)于2020年1月1日实施新的排放规定。而这一规定，不仅会让低硫燃油需求量飙升，更有可能把油价推到100美元/桶的高位。
新加坡VLSFO（硫含量在0.5%以内的低硫燃料油）对Brent裂解价差在近一两个月的攀升之中持续刷新记录，截至12月30日时该裂差已经达到历史最高点的29.07美元/桶，相比一个月前涨幅超过10美元/桶；与此同时，在高硫燃料油已经有显著反弹迹象的背景下，新加坡VLSFO对HSFO价差（高低硫价差）依然在不断走阔，截至12月30日新加坡VLSFO/HSFO M1价差已经升至322.8美元/吨，同样位于历史最高点；最后，四季度以来曾一度摇摆于轻微Back与Contango之间的近月月差也在12月份迎来迅猛上涨，截至12月30日时M1/M2月差已涨至12美元/吨，单月涨幅达到10美元/吨。
而在中国舟山地区，2019年12月，高低硫油的价格差达到300元/吨，低硫油和MGO的价格持平。在价格波动的过程中，中国市场的价格优势逐渐显现。2019年12月底，新加坡低硫油价格高达710美元/吨左右，中国舟山低硫油价格，也被推高至700美元/吨左右，但仍有价格优势。
业内人士预计，2007-2008年的原油价格飙升将在2020年重新出现，部分原因是低硫油短缺。炼油厂发现自己正在参与低硫油的竞购战，推动油价超过每桶100美元。
可见，在高低硫油的转换期，受消息面及供需面影响，高低硫油价格均呈现出非常态的波动。
预计2020年第一季度，全球低硫油的供应量提升，但仍不及需求增加的速度，低硫油价格高企的态势将延续。备受市场关注的中国市场，实现量化供应仍面临考验。
供应商应对之变
面对低硫油市场的巨大需求，以及价格高企带来的压力，燃油供应企业积极应对。
全球主要石油企业都在着手研究低硫船用燃料油生产方案，埃克森美孚、卢克、道达尔、壳牌、BP等相继宣布启动相关项目，已分别公布生产能力和供应网点。
埃克森美孚公司日前宣布，该公司位于比利时安特卫普炼油厂的一个新工厂已经开始运营，能将重型高硫含量的渣油变成高价值的交通燃料，比如船用汽油和柴油。
据悉，这个日生产能力达5万桶的新工厂扩大了安特卫普炼油厂的生产能力，能满足西北欧地区更清洁的交通燃料需求，同时也有助于满足IMO2020即将生效的低硫含量燃料油新标准的要求，。
埃克森美孚燃料与润滑油公司总裁Bryan W. Milton介绍说，“安特卫普的新工厂提高了我们的竞争力，巩固了我们作为欧洲领先炼油厂的地位。过去的十年中，我们对该厂的投资总额高达20亿美元，打造成了全球最现代化和高效的炼油厂之一。”
俄罗斯石油公司卢克石油公司表示，在航运业硫排放限制新规实施后，公司计划每月生产3万吨-4万吨，或每年生产36万吨-48万吨的含硫0.5%的船舶燃料。
2020年开始全球船舶燃料硫含量限制将从3.5%大幅降至0.5%，这将迫使大多数船主选择从燃料油转向新的也更加昂贵的含硫0.5%的调合燃料。
卢克石油外国船舶加油部门首席专家Anna Zhigulina周三在波罗的海地区召开的国际船舶燃料会议上表示，卢克石油已经研发成功新的含硫0.5%的船舶燃料，并将在旗下Volgograd炼油厂进行生产。
中国企业炼油能力居世界前列，年过剩产能近1.5亿吨，却不生产船用燃料油。中国船用燃料油市场规模与整体经济发展水平极不匹配，万吨进出口货物对应的船舶加油量仅为新加坡的1/33。这是难堪的局面。
然而，面对2020年3.2亿吨的船用燃料油市场规模和亚太市场超过45%且正在增长的份额，中国有理由去争取更高的市场地位。
中国石化于2017年开始HFO的生产研发准备，并预计2020年低硫HFO产能将达1000万吨，2023年将超过1500万吨。这也是目前全球规模最大的低硫船用燃料油生产供应行动。
在生产方面，中国石化分别在环渤海地区(天津炼化、齐鲁石化、青岛石化)、长三角地区(上海石化、金陵石化、镇海炼化)和华南地区(茂名石化、湛江东兴、海南炼化、中科炼化)等区域布局并开展生产，其中上海石化、金陵石化和海南炼化等3家企业生产出符合限硫令的产品。
中国石油则布局8+1家炼厂，包括辽阳石化、辽河石化、大连石化、大连西太、锦西石化、锦州石化和广西石化等。2018年10月开始，水上供油企业——中国船燃与中国石油炼化板块8+1家炼厂开展合作，为船用低硫油进入市场奠定了坚实的基础。
最近，中国船燃在舟山海关的全程监管下，以中国石油旗下炼厂的低硫调和料为原料，基于舟山自贸试验区不同税号油品调和的政策，生产出符合国际标准组织(ISO)国际标准的LSFO，该批燃料油将用于舟山保税油的销售。
此外，舟山在油品中转、贸易和加工等产业基础上的优势明显，又是中国最主要的保税燃料油的仓储和交割中心，这是舟山船用保税燃料油价格在中国以至于世界范围内具有优势。未来，舟山将借助不断扩大的油品产业链规模，发展成为中国保税船用燃料油的主要出口地，届时舟山保税燃料油的价格优势更加突出。
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